A Fórmula 1 ainda não entrou oficialmente na era de 2026, visto que a primeira ronda acontece na Austrália no dia 6 de março, mas… Já se fala em mexer nas regras que dão vida aos motores. Curiosamente, não estamos a falar de detalhes.
Ou seja, existe uma discussão muito séria nos bastidores sobre reduzir a potência elétrica máxima das novas unidades híbridas. Isto depois de meses de avisos, cálculos e vídeos no YouTube a explicar que a coisa podia correr mal.
Pelos vistos, podia mesmo. E correu.
O problema chama-se 50/50
As regras de 2026 foram desenhadas para dividir a potência entre motor térmico e elétrico numa proporção aproximada de 50/50. Isto ao mesmo tempo que se adotou combustíveis 100% sintéticos, em vez de combustíveis tradicionais.
A ideia era tornar a F1 mais sustentável e tecnologicamente relevante. Sendo exatamente por isso que se eliminou o complexo e caro MGU-H. O problema é que, sem o MGU-H e sem regeneração no eixo dianteiro, as equipas estão a descobrir que não conseguem recuperar energia suficiente para manter a componente elétrica ativa durante uma volta inteira.
Resultado? Carros a ficarem sem energia elétrica a meio de algumas das retas mais icónicas da temporada. É óbvio que ninguém quer ver pilotos a reduzir mudanças numa reta só para tentar gerir bateria.
A FIA já está a testar cortes de potência
Segundo informações discutidas na Comissão de F1 no Bahrain, existe um plano B em cima da mesa.
Plano que consiste na redução da potência elétrica máxima entre 15% e 30% para permitir uma utilização mais prolongada do sistema MGU-K. Assim, na prática, em vez de ter um pico brutal e curto de potência elétrica, os carros teriam menos potência, mas durante mais tempo.
Durante os testes, a FIA pediu às equipas para simular cortes de 50 kW, 100 kW e até 150 kW na componente elétrica. No final do dia, estamos a falar de reduções que podem tirar entre 80 e 200 cavalos ao conjunto híbrido.
Em termos de tempo por volta, isso pode significar carros entre 1.5 e 2.5 segundos mais lentos.
Combustível não resolve tudo
Alguns perguntam se não seria possível compensar com mais potência vinda do motor térmico. Até porque, além da remoção do MGU-H, a unidade motriz não é muito diferente daquela que já conhecíamos de épocas anteriores. É um motor V6 com Turbo.
O problema é… O fluxo de combustível foi reduzido para 70 litros por hora, abaixo dos 100 anteriores.
Por isso, os depósitos foram desenhados à medida da distância de corrida e da eficiência prevista. Não há margem para simplesmente injetar mais combustível sem alterar profundamente o chassis e a aerodinâmica.
E mexer nisso agora… Seria o caos.
Frankenstein ou evolução
Christian Horner já tinha usado a expressão “carros Frankenstein” para descrever a nova geração. Muitos acharam exagero.
Hoje… Se calhar ganha alguma razão.
A verdade é que o conceito de 2026 pode ser tecnicamente interessante, mas se a componente elétrica for demasiado ambiciosa para a tecnologia disponível, alguém vai ter de ceder.
Ou se aceita menos potência elétrica. Ou se volta a mexer profundamente nas regras.
Em suma, ninguém quer ver carros de F1 incapazes de meter o pedal ao fundo, ou sempre a gerir a potência disponível. Afinal, se os carros ficarem dependentes de gerir bateria em vez de atacar curvas, o espetáculo pode pagar a fatura.
