Um dos maiores centros independentes de reparação de baterias elétricas na Europa está a soar o alarme: alguns Tesla Model 3 e Model Y mais recentes podem ter um problema sério de longevidade na bateria e isso é péssima notícia para quem pensa comprar usado. Mas afinal o que se passa com a bateria de quem tem um Tesla Model 3 e Model Y?
As baterias “eternas” da Tesla afinal podem não ser assim tão eternas
Durante anos, a narrativa foi esta:
“A Tesla carrega um bocadinho mais devagar, mas as baterias duram mais.”
Define a Leak como fonte favorita na Pesquisa Google e recebe mais notícias nossas.
Entretanto, chegaram os elétricos chineses a carregar a mais de 500 kW, a fazer 10–80% em menos de 15 minutos, e a Tesla ficou pelos 250 kW… com uma curva de carregamento bem menos impressionante. A ideia era simples: menos agressividade no carregamento, mais vida útil. Só que agora começam a aparecer casos que deitam esta teoria por terra, pelo menos em alguns modelos recentes com baterias produzidas na China.
Casos reais: 10% de perda em 1 ano, 18% em 2 anos
O alerta rebentou quando o influenciador de veículos elétricos Branden Flasch partilhou a experiência com o seu Tesla Model Y de 2025:
Em apenas 6 meses e 9.600 km, o carro já tinha perdido cerca de 5% de capacidade da bateria.
Ao fim de 1 ano e 11.000 milhas (≈ 17.700 km), a perda chegou aos 10%.
Ou seja, em vez de estabilizar depois da típica “queda inicial” dos primeiros meses, a degradação acelerou.
Outro caso citado: um Model Y de 2023 com 18% de perda em dois anos. Tudo isto ainda dentro da garantia da Tesla… mas um enorme sinal de perigo para quem, daqui a uns anos, comprar estes carros em segunda mão já perto do limite da garantia da bateria.
EV Clinic: há um padrão preocupante nas células LGES feitas na China
É aqui que entra a EV Clinic, uma empresa europeia especializada em reparação de baterias de carros elétricos, que diz estar a ver sempre o mesmo padrão:
baterias de Tesla Model 3 e Model Y com células NMC811 da LGES produzidas na China (fábrica de Nanjing) a falhar muito mais cedo do que o esperado.
Segundo a EV Clinic:
- Os módulos chegam a ter mais de 15 células “no vermelho” num total de 46.
- A resistência interna (ACIR) destas células “mortas” passa os 100 mΩ, quando uma célula saudável da LGES anda pelos 28 mΩ.
- Mesmo trocando as piores células, outras começam a falhar pouco depois – uma espécie de efeito dominó, que torna a reparação pouco viável.
Já os packs com células Panasonic (EUA) ou LG/Samsung europeias comportam-se muito melhor, são reparáveis e atingem, em média, quilometragens bem superiores antes de chegar ao “fim de vida”.
A própria EV Clinic estima:
≈ 250.000 km de vida útil típica para packs com células LGES NMC811 da China;
> 400.000 km para packs com células Panasonic.
Nem todas as baterias chinesas são más – mas há compras a fazer com mais cuidado
Importa sublinhar: a crítica não é a todas as baterias chinesas. A EV Clinic até elogia a tecnologia LFP dos fabricantes chineses, que está entre o melhor do mercado. O problema, segundo eles, é específico destas células NMC811 da LGES produzidas na China.
Para quem está a pensar comprar um Tesla Model 3 ou Model Y usado nos próximos anos, o recado é claro. Assim vale a pena perceber que tipo de células equipa o carro, de que fábrica vêm e quanta margem de garantia sobra na bateria. Porque se estes alertas se confirmarem em larga escala, pode haver muitos Tesla com etiqueta “autonomia de sonho”… mas com uma bateria a caminho do fim bem mais cedo do que os fãs gostariam de admitir.
