Na China, a BYD é uma marca de massas. Vende muito, vende barato e compete num mercado onde a guerra de preços faz parte do dia a dia. Aliás, a guerra de preços na China está tão ao rubro, que é muito provável que muitas fabricantes não aguentem a pressão, e como tal, deixem de existir até ao final do ano.
Porém, quando atravessa o mundo e chega à Europa, a estratégia muda e não é pouco. Especialmente em Portugal. Aqui, a mesma BYD tenta apresentar-se como uma marca de qualidade, com design ousado, tecnologia avançada e, claro, preços bem mais altos. Mas porquê?
Porque é que os carros da BYD são muito mais caros na Europa? Especialmente em Portugal?
A resposta não está apenas na distância entre continentes. Está na perceção de valor, nas margens de lucro, e claro, nas regras impostas pela própria União Europeia. Aliás, por vezes, os carros nem são os mesmos, e as negociatas também não.
Mas a culpa não é (só) da BYD.
Margens gordas à custa dos europeus?
Um estudo recente mostra que a BYD consegue lucrar até 10 vezes mais por cada carro vendido na Europa do que no seu mercado de origem. Um BYD Seal U, por exemplo, pode gerar centenas de euros de lucro na China, mas milhares na Europa.
Isto porque, apesar de ser mais caro, continua a ser mais acessível do que um elétrico da Volkswagen, da Peugeot ou da Renault.
O truque é aparentemente simples. Aproveitar o espaço entre o preço chinês e o preço europeu dos rivais para inflacionar o valor de venda, mantendo uma imagem de “qualidade a bom preço”. (Isto é muito culpa dos importadores, e não da BYD em si).
Isto resulta, porque o mercado europeu, habituado a pagar mais por carros, tem aceite esse jogo. ->É mais barato, é igual ou equivalente? Então está bom.
O caso do BYD Seagull: 11 mil euros em Espanha, 21 mil em Portugal?
Um dos exemplos que está a dar que falar é o novo BYD Seagull/Surf. Em Espanha, com os apoios do governo, pode custar apenas 11 mil euros. Em Portugal, o mesmo carro chega aos 21 mil. Mesmo descontando incentivos e diferenças de IVA, há uma disparidade que ninguém consegue justificar.
Ou melhor, até se consegue: importadores que querem maximizar lucros, incentivos com vagas limitadas, e tarifas europeias disfarçadas.
Apoios que parecem uma lotaria
A situação agrava-se em Portugal, onde os incentivos funcionam como um jogo de sorte. Muitos consumidores compram um carro a contar com os 4 mil euros do incentivo, mas ficam de mãos a abanar se a candidatura não for aceite.
Comprar um carro elétrico a contar com a ajuda… É ambicioso.
Há mais. Para ter acesso ao apoio, é muitas vezes necessário abater um carro antigo. Isto obriga alguns consumidores a comprarem literalmente um carro velho só para o mandar para abate, o que anula o valor que poderiam receber com a venda. A alternativa? Ficar com o carro antigo e perder o apoio.
O impacto no mercado e a resposta europeia
A entrada da BYD abanou o mercado europeu e obrigou os gigantes a mexerem-se. Foi a partir daí que surgiram ideias como o novo Renault 5 elétrico, o Citroën ë-C3 ou o futuro Renault 4. A pressão resultou, mas veio com um preço.
Se por um lado os consumidores agradecem mais oferta e preços mais baixos face às marcas tradicionais, por outro lado, a indústria europeia está a perder terreno. Dito isto, quando o peso da indústria automóvel é vital para o PIB de países como a Alemanha, alguém vai acabar por pagar essa fatura.
A BYD é bem-vinda? Talvez. Mas é bom que o entusiasmo com carros acessíveis não nos faça esquecer o jogo geopolítico e económico que está por trás. Porque comprar um carro barato pode sair caro ao continente inteiro.
