Quando se pensa em Fórmula 1, é muito fácil imaginar uma série de carros a andar às voltas em uma qualquer pista, a queimar litros e liros de combustível, como se a velocidade fosse o único objetivo do evento. Mas… Não é. Bem, é, de certa forma até é, mas a maneira como se chega às velocidades que um F1 é capaz de oferecer, é extremamente interessante, e mete muita tecnologia e engenho à mistura.
Isto porque, temos temos 11 equipas, cada uma com 2 carros, a tentar encontrar a melhor forma possível de ser a mais rápida e mais consistente. Isto é ainda mais interessante em 2026, porque temos todo um conjunto de novas regras, com motoros ainda mais focados na eletrificação, e agora, com aerodinâmica ativa que pode ser implementada de várias formas diferentes.
Dito tudo isto, a Ferrari encontrou uma forma muito estranha, que muitos até pensaram ser uma avaria, para ganhar aqueles milésimos de segundo que fazem toda a diferença no desporto motorizado.
A Ferrari decidiu virar tudo ao contrário.
Ferrari testa asa traseira “invertida” no Bahrein
Portanto, nos testes realizados no Bahrein antes do início das corridas a sério, a Scuderia apresentou uma solução que está a dar que falar no paddock. Isto porque, à primeira vista, a asa traseira parece normal. Mas falta-lhe um detalhe típico no centro e, mais importante, comporta-se de forma completamente diferente nas retas.
Ou seja, quando o piloto ativa o chamado “modo reta”, em vez de simplesmente reduzir o ângulo como acontece no DRS tradicional, a asa roda de forma muito mais agressiva. O resultado é uma posição praticamente invertida face à configuração usada em curva.
É um conceito que desafia a lógica visual a que estamos habituados na F1.
Menos arrasto (drag) = mais velocidade
A ideia é simples apesar de estranha na realidade. Ou seja, em curva, a asa gera downforce para manter o carro colado ao asfalto. Nas retas, o objetivo é reduzir o arrasto ao máximo.
Ao inverter de forma mais radical o perfil aerodinâmico, a Ferrari pretende minimizar a resistência ao ar e libertar mais velocidade de ponta. Menos arrasto significa mais km/h no final da reta.
Algo que faz todo o sentido neste novo conjunto de regras, porque a energia da bateria não vai aguentar as retas mais longas da temporada de 2026.
Há ainda outro potencial benefício. Com menos resistência aerodinâmica, o esforço sobre os pneus pode ser ligeiramente reduzido, ajudando na eficiência global do conjunto. Na Fórmula 1, os pneus são produzidos para se desgastarem mais rapidamente que o normal, para dar algum trabalho às equipas. Se a Ferrari conseguir desgastar menos que as outras 10 equipas, ganha uma boa vantagem.
Num campeonato decidido por décimos, qualquer ganho conta.
Está dentro das regras?
Sim. E é aqui que a coisa fica interessante.
Os regulamentos atuais permitem asas traseiras ativas, desde que a transição entre os modos não ultrapasse 400 milissegundos. O “modo reta” é definido apenas como uma diminuição da incidência do flap.
Ou seja, não existe uma limitação clara sobre o quão longe essa incidência pode ser reduzida. A Ferrari explorou essa zona cinzenta e empurrou o conceito ao limite.
É engenharia criativa dentro das regras.
Ainda está em fase de testes
Importa sublinhar que esta solução ainda está a ser avaliada. Não há garantia de que chegue intacta à temporada competitiva.
Os testes no Bahrein servem precisamente para perceber se o ganho em velocidade compensa eventuais perdas noutras áreas, como estabilidade ou desgaste.
A Ferrari também apresentou alterações no difusor e na gestão dos fluxos de escape no SF-26, numa tentativa clara de maximizar a eficiência aerodinâmica global.
